Entrevista a Heriberto Pronello

El prolifico constructor y diseñador de autos, Heriberto Pronello repasa junto a Autohistoria su trayectoria, desde su ingreso a IKA hasta la Liebre IV preparada para el Dakar 2009.

¿Cómo se inicia en el automovilismo?
Mi historia profesional está muy vinculada a la del automovilismo y a la industria automotriz de una manera increíble, porque en el año 1953 ingreso a la Escuela de Aviación de Córdoba, en la misma época en que IAME comienza a fabricar los primeros Justicialistas con plastico reforzado, eran los primeros pasos acá y afuera también, se estaban haciendo los primeros Corvette en Estados Unidos con la misma tecnología, y es en ese momento cuando llega la noticia que va a venir la Kaiser a fabricar el Jeep en Córdoba.

¿Cuándo ingresa a IKA?
A mí me contratan por dos razones curiosas que a veces suceden en la vida de uno: una de ellas es que yo había construido en el año 1965 el Valiant de De Paoli que corría con el seudónimo de “Rueda Libre”. Fue uno de los primeros Turismo Carrera a partir de un auto compacto de serie con una trompa aerodinámica coherente, no una simple superposición de superficies. Ese auto larga junto a otros 140 desde la sede del Automóvil Club que para esa fecha había creado un premio al auto mejor presentado. Ese premio lo gané yo.
El otro motivo tiene que ver con los costos de IKA. Mc Cloud para evitar el fracaso que había sufrido con el Kaiser Bergantín, decide contratar en Estados Unidos a un ingeniero especialista en costos y se pone en contacto con el ingeniero Leeper que había trabajado en la General Motors en el proyecto del Corvette. Leeper se instala en Córdoba e inmediatamente realiza un relevamiento de todas las secciones, personal y equipos de la planta para ponerse al tanto de las estructura de costos. Al poco tiempo consulta quien está a cargo de la sección de estructuras y para su sorpresa le responden que nadie. Leeper se pone en contacto conmigo a partir de un artículo técnico referido a unos cálculos estructurales para el diseño de una motocicleta con detalles de ecuaciones, con un extenso desarrollo teórico y un agregado empírico con ecuaciones que en General Motors pusieron en práctica y verificaron que funcionaban. Me presento en la fábrica y en la reunión me piden que prepare un curso de capacitación en estructuras para los ingenieros de IKA que estaban trabajando en el desarrollo del Torino y además me haga cargo del desarrollo del auto de competición. Empezamos a trabajar en mayo o junio del ´66 en los Torino de competición al mismo tiempo que se hacían los últimos ajustes para los de serie. IKA en ese momento empleaba a más de 5.500 personas.

¿O sea que tenía dos trabajos en el mismo lugar?
Sí, trabajábamos de las 6 de la mañana a las 11 de la noche, viajaba de Córdoba a Villa María donde se hacían los componentes de competición haciendo 150 kilómetros en 57 minutos con un Torino preparado igual que los de competición. Era una época de mucha exigencia en cuanto a los tiempos, pero de mucha disponibilidad económica, yo sentía que estaba frente a una oportunidad única de hacer un auto de carrera para una fábrica y tenía claro que si no la aprovechaba jamás iba a tener otra, si decía que no era factible por falta de tiempo no me iban a entender, así que tenía que terminarlo sí o sí. Era el primer auto deportivo que la IKA desarrollaba integralmente en Córdoba ya que hasta ese momento el departamento de competición estaba concentrado en Buenos Aires en la calle Oro bajo la dirección de Horacio Stevens.

¿Cuando empiezan los proyectos con Oreste Berta?
Un día el Gerente de Ingeniería nos cita a mí y a Oreste y nos dice “yo sé que tienen ganas de hacer algo juntos, tengo el lugar donde pueden hacer el auto y no se preocupen que yo sólo le reporto al Presidente”, y nos entrega un sector dentro del galpón de Experimental para poder desarrollar lo que quisiéramos. Así surge la Liebre que para nosotros era un experimento, no pensamos en ningún momento que fuese el auto oficial ya que era demasiada responsabilidad y no te podés equivocar, a veces una buena idea no es la mejor, así que le dimos prioridad a los Torino convencionales y para despuntar el vicio construimos la primera Liebre.
Oreste y yo éramos dos tipos impertinentes que nos metimos irrespetuosamente en medio de la contienda Ford-Chevrolet que venía de muchos años y a la gente no le gustaba que con el Torino quebráramos esa hegemonía y también toda una filosofía y tradición del mecánico aguerrido que arreglaba todo sólo, en base a asados, etc, etc. Nosotros cambiamos la manera de hacer las cosas, impusimos nuestra nueva filosofía, nos acostábamos y levantábamos temprano mientras los otros se quedaban en los boliches hasta cualquier hora y después se ponían el casco y se iban directamente a largar sin pasar por el hotel, o sea que en esas condiciones no era muy difícil ganarles. Oreste y yo nos conocíamos de chiquitos, éramos de la misma zona, el abuelo de él había tenido una fábrica de cosechadoras, éramos muy fanáticos sentíamos el automovilismo como una religión.

¿El departamento de competición de Buenos Aires participó del proyecto?
No, todo fue hecho en Córdoba. La gente de Buenos Aires con Stevens a la cabeza nos decía que el auto no iba a andar, había una lucha entre Buenos Aires y Córdoba muy fuerte. El venía de tanto en tanto con el avión de la compañía, se sentaba en la oficina de Ingeniería, pero nunca venía a ver los autos y a mi me agarraba una gran angustia, porque yo tenía en ese entonces treinta años, alguna experiencia en automovilismo, pero no era un referente, no le había ganado a nadie y realmente no sabíamos si los autos iban a funcionar. Un día me citan los gerentes del área contable y me plantean que lo que estaba sucediendo era una jugada Buenos Aires contra Córdoba y que ellos eran Córdoba y no querían perder, por lo tanto se ofrecieron a darme la ayuda que necesitara. Había llegado un télex que decía que el jueves de la semana siguiente se tenían que presentar los autos en Buenos Aires y los iban a probar nada menos que Gálvez, Fangio y Menditeguy. Hicimos un listado de lo que faltaba y el tiempo que necesitábamos para terminar cada cosa. Enviamos los autos casi pelados por tierra conducidos por los pilotos de pruebas y se alquilaron dos aviones de línea de Transcontinental para llevar algunas partes como los tanques de nafta que tuvimos que atarlos a los asientos del avión. Nosotros viajamos la noche anterior a la prueba. Una vez en Buenos Aires los autos y todos los repuestos y accesorios son trasladados al taller que la empresa tenía en la calle Godoy Cruz (donde hoy funciona Renault) para armarlos por primera vez, es decir desde que había empezado el proyecto nunca los habíamos podido ni armar ni probar.

¿Qué pasó con la prueba?
Nosotros sabíamos que teníamos muchos caballos menos que el resto, nuestro fuerte era el peso, el auto era más liviano, habíamos suprimido todo lo superfluo y remplazado todo lo posible por materiales más livianos. Era un auto muy audaz por ejemplo los tanques de combustible eran de plástico, no se habían usado nunca antes.
En velocidad estábamos abajo, por ejemplo Emiliozzi nos sacaba más de 22 km, teníamos 218 km/h contra 240 km/h. Cuando largamos la primera carrera, nosotros habíamos mejorado 4 km, es decir llegábamos a 222, o sea nos mataban donde había rectas largas, pero donde el circuito se trababa, la cosa era diferente. Después los autos empezaron a mejorar, las últimas Liebres caminaron a 290 tranquilito.
Pudimos largar una hora mas tarde de lo previsto y la prueba resultó milagrosamente buena no se le cayó ni una sola tuerca a ninguno de los cinco autos, cuatro Torino convencionales y la Liebre.
Mc Cloud se sintió engañado y decide cerrar el equipo de Buenos Aires y se concentra toda la actividad de competición en Córdoba. Había que prepararse para el debut oficial en la Vuelta de San Pedro en el verano de 1967. Teníamos tantos autos de carrera que muchos pilotos se los quedaban para usarlos por la calle, Copello por ejemplo, hacía unos promedios increíbles viajando de Mendoza a Córdoba, por eso cuando llegó la carrera de San Pedro ellos tenían una familiaridad con el auto que no era común en el Turismo Carretera donde la mayoría de los pilotos se subían recién cuando había que correr.
En agosto de 1967 presentamos la Liebre II en el Gran Premio YPF de Buenos Aires, ese año hubo tres grandes carreras en una misma semana, con un promedio de 60.000 espectadores y nosotros las ganamos todas

¿Es verdad que los fanáticos de Ford y Chevrolet les tiraban con bulones?
No, es cierto que se nos rompían los parabrisas y nadie sabía porque, el mito dice que la gente les tiraba bulones, pero en realidad nuestro proveedor era una empresa muy chica, el dueño mismo los hacía con mucha voluntad y muy modestamente en el garage de su casa y el problema era que no tenían el templado de la calidad suficiente.

¿Por qué IKA se retira de las carreras?
Deportivamente el auto había sido un éxito impresionante pero las encuestas de opinión daban como resultado que al público le caía antipático la supremacía de los Torino.
A fin de año IKA decide retirarse de las carreras, yo pedí hacerme cargo de los pilotos particulares que le habían comprado a la fábrica los autos de carrera y Oreste estaba en tratativas con Bardahl para armar su propio equipo. Así que Oreste se queda con las dos Liebres oficiales y yo con la construcción de los autos para los clientes particulares.

¿Qué hizo después de IKA?
Luego de disolverse el equipo oficial, seguí de manera particular con el desarrollo de las Liebres y empecé a ofrecerlas a los pilotos, pero me costaba muchísimo venderlas. Las Liebres II habían ganado todo, pero el problema era que muchos corredores temerosos de hacer un mal papel con un auto verdaderamente ganador, no se animaban a comprarlo para no hacer papelones en la pista. La primera partida de autos inconclusos para particulares era de 22 y ahí estaban entre otros Rolo Álzaga y Gastón Perkins. Para poder venderlas necesitaba un auto que anduviese como la Liebre II, pero que no pareciera una Liebre II. Una tarde en la redacción de Corsa le comenté lo que pasaba a Cesar Sorkin, y el me sugirió que con prácticamente el mismo auto pero usando el casco de la Libre I, hacer un auto nuevo y llamarlo Liebre 1 ½ . Fue un éxito impresionante, en 45 días ya había vendido las 22 y en total me encargaron 63 Liebres. El auto era verdaderamente imparable, no tenía competencia y en poco tiempo casi todos los pilotos corrían con Liebres, es decir que la categoría se había transformado en monomarca. Por ese motivo el ACA a través de la CADAC canceló la categoría en 1971. Muchas de las Liebres fueron a correr a Chile donde ganaron diez campeonatos, compitiendo de igual a igual con los Mustang, Camaro y otros autos de esa jerarquía.

¿Participó de la Misión Argentina que llevó los Torinos a Nurburgring?
No, yo ya estaba desvinculado de IKA aunque en el desarrollo se utilizaron muchos de los elementos y las soluciones que había realizado para los Torino de TC y las Liebres. Muchas de las piezas de esos Torinos las había hecho yo en mi taller de Villa María, por ejemplo la suspensión, el diferencial que se había mecanizado a partir de la Liebre II, el tanque de nafta, el capot y el baúl. El mérito del prolijo armado de los autos del equipo corresponde al Ingeniero Durward Leeper, me parece justo decirlo ya que muy pocos lo recuerdan. La coordinación necesaria dentro de la fábrica correspondió a Lobosco y en Alemania, Fangio y Orestes estaban a cargo de la parte de competición trabajando muy duro en los ajustes finales de los autos.
Pero nada de esto hubiese sido posible sin el aporte económico de Rodolfo Roata, distribuidor de Fric-Rot en Buenos Aires.

¿El éxito comercial del Torino se debió a Nurburgring?
No, el Torino fue un éxito inmediato. Fue al auto que salvó a IKA, si el Torino no hubiese sido un éxito, nada hubiera impedido que la fábrica quebrara. La empresa venía en caída desde el fracaso del Bergantín. Era un auto distinto, que inauguró una era diferente. Por ejemplo, no había en ese momento en Argentina un auto con el que se pudiese andar fuerte de noche porque no tenían suficiente iluminación, el Torino con los faros auxiliares de yodo podía iluminar hasta 300 metros, podías andar tranquilamente de noche a 190 a 200 km/h., no había auto que pudiese mantener ese ritmo. Cuando se probaba, hacía promedios de 170 km/h de Córdoba a Bahía Blanca ida y vuelta en ruta abierta, era un auto destinado a ganar, a andar fuerte. Fue un auto creado en base a una filosofía, tenía tantos detalles que hasta el sonido era una propuesta, los que estaban en ese desarrollo sostenían que el Torino tenía que ser reconocido por el sonido sin necesidad de darse vuelta para mirarlo.

Liebre IV Dakar 2009 de Heriberto Pronello
Ultima creación de Pronello. Liebre IV presentada para el Dakar 2009 Argentina Chile.
Foto gentileza Carlos Pereyra.

¿Cómo fue el contacto con Ford?
Bueno ellos me habían contactado en el ´67 pero yo tenía mi contrato con IKA y no podía atender a las dos marcas. En el ´68 cuando IKA cierra la parte deportiva, principalmente debido a los resultados de una encuesta que determinó que la gente se aburría de que los Torino dominaran siempre, yo empiezo a construir en forma independiente. Es en ese momento que retomo el contacto con Ford para desarrollar el Huayra.

¿Qué pasó después de los Sport Prototipos?
Trabajé para el Ejército Argentino en varios desarrollos por ejemplo las coheteras y especialmente en el EA TAM Tanque Argentino Mediano.

Volviendo a la industria automotriz, ¿en qué otro proyecto participó?
En varios. En el 79 gané el concurso para el diseño del Alfa Romeo Executive TI 4 que se construyó en Brasil con mucho éxito.
También construí todos los autos presidenciales argentinos desde la época de Onganía hasta Menem. Todos Rambler Ambassador

¿Fue convocado por alguna terminal radicada en Argentina para diseñar algún auto de producción nacional?
Sí, me llamaron de IKA-Renault para rediseñar el Torino.

¿El proyecto R-40?
No, eso fue antes. Yo hice otro diseño que se llamó Torino Bragado, llegamos a construir el prototipo, pero lamentablemente quedó en la nada y es más no se que se hizo de él.

¿Por qué se paró ese desarrollo?
Bueno, Renault había comprado el resto del paquete accionario de su sociedad con IKA, por lo tanto pasó a ser la dueña absoluta de la empresa y no le interesaba desarrollar un auto que no llevara su marca. Ese fue para mí el fin del Torino.

¿Qué hizo después?
Me fui a San Pablo, Brasil contratado por la fábrica de tanques Engesa, que en ese momento era el segundo productor mundial con una producción de diaria de cuatro tanques. Abastecía al ejército de Brasil y exportaba gran parte de su producción, especialmente a los países árabes. Ahí participé entre otras cosas en el diseño de la torreta de los tanques Cascabel y Yararaba. La fábrica era inmensa, estaba en San José dos Campos y tenía 13.500 empleados. También fabricaba unos Jeep con mecánica de Chevrolet Opala.

¿Y qué pasó cuando volvió?
Me llamó Sal Lari para participar del desarrollo del Ies Super América, así que trabajé en la modificación del sistema de suspensión que sirvió para ese auto y los que vinieron después, la pick up Gringa y el Gringo.

¿Cómo fue el proyecto del MAP (Mini Auto Popular)?
Bueno ese fue un proyecto muy interesante. Nosotros partimos de la idea que un auto popular y económico tiene que ser seguro, cómodo y divertido de manejar, no se trata sólo de bajar costos reduciendo equipamiento o empleando materiales de menor calidad. Empezamos a trabajar en conjunto con el INTI en el desarrollo de una estructura de tubos liviana y muy resistente, que brindara seguridad y economía en un auto que no debía pesar más de 490 kilos.
Desarrollamos un motor de dos cilindros en V y llegamos a construirlo. Enviamos a varios preparadores como Berta, Castellano y Balestrini muestras de la “Petaca”, una pieza construida en plástico que incluía la cámara de combustión y los conductos de admisión y escape para que hicieran ensayos de flujometría.
Prácticamente todos coincidieron en las mismas criticas lo que nos permitió hacer los ajustes y correcciones necesarias. El motor era muy bueno y tenía cosas muy originales y así fue reconocido por el Departamento de Ingeniería de Moto Guzzi en Italia, quienes en un informe lo calificaron como sobresaliente.

¿Tuvieron presiones de las terminales para parar el proyecto?
No al contrario. Para una gran empresa desarrollar y fabricar un auto así es antieconómico, no les interesa y menos en un mercado chico como el argentino. Acá el gran negocio era para los autopartistas que participaban del proyecto, que podían hacerlo mas como socios que como proveedores, contando además con el apoyo del Estado para la financiación. Se podía hacer una especie de cooperadora o bien un cluster de empresas.

¿Hasta dónde llegó el desarrollo?
Teníamos todo definido para poder construir el prototipo, estaba resuelta la carrocería, habíamos construido la maqueta a escala 1:1, el motor y los elementos de transmisión, inclusive varios proveedores tenían listo el herramental para iniciar la producción seriada de varios componentes.

¿Por qué no se concretó el proyecto?
Por razones políticas, como lamentablemente pasa seguido en nuestro país. El proyecto estaba auspiciado por la Provincia de Buenos Aires, pero los fondos provenían de Ciencia y Tecnología que dependía de la Nación. La pelea entre Menem y Duhalde llevó a que esos fondos se desviaran hacia otros proyectos y nosotros sin ese apoyo no podíamos continuar. Yo casi me voy a la quiebra, me quedé con un grupo de más de 40 personas involucradas en el proyecto a quienes no les podía pagar los sueldos. Lo mismo les pasó a varios proveedores que se endeudaron para hacer los desarrollos y después no tuvieron ni la continuidad del proyecto ni los fondos del Estado para hacer frente a sus deudas. Fue un desastre.

¿Intentó desarrollar el auto en otro lado?
Sí, en España estuvimos también a punto de concretarlo. Como te comentaba antes, este proyecto es interesante para los proveedores y España tiene un gran desarrollo del sector autopartista, uno de los más grandes de Europa, así que estaban en condiciones ideales para poder hacerlo. Me puse en contacto con Ignacio López de Arriortua quien había sido el último presidente de Volkswagen y anteriormente vice presidente de General Motors a nivel mundial. El se involucró mucho con el proyecto. Viajamos a Inglaterra donde incorporamos a Cosworth para participar del proyecto. Habíamos entusiasmado al ministro de industria del país Vasco, Joseba Jaurecibar quien había sido compañero de la escuela de López. La idea era producir el auto ahí, utilizando donde las relaciones de costo fuesen competitivas autopartes argentinas. En esas condiciones estaban entre otras piezas, el pistón y el cigüeñal que fabricado por Metalúrgica Tandil y sin mecanizar tenía un precio en el puerto de España de u$s 6,90.
Todo andaba muy bien, pero lamentablemente López sufre un grave accidente automovilístico camino a Bilbao, donde pierde masa encefálica y por supuesto no pudo seguir con el proyecto. Después de un tiempo cambiaron las autoridades del gobierno Vasco quienes desestimaron el plan.

¿Volvió a intentarlo por acá?
Tuve algunos contactos con Rodríguez Saá en San Luis y con Busti en Entre Ríos, pero no era viable desarrollar el proyecto en esas provincias fundamentalmente por razones de costos vinculados a la logística.

¿Y del nuevo Ministerio de Ciencia y Tecnología?
Sí, tuve una entrevista con el Ministro Barañao, quien me dijo que sería factible retomar el proyecto, que los fondos se podrían conseguir, pero bueno no pasó de ahí, al menos por el momento.

¿Cómo ve la situación Argentina actual comparada con la de hace 40 años cuando en el país se hacían desarrollos propios con técnicos y profesionales argentinos?
Yo pienso que el potencial técnico y humano en Argentina es extraordinario, tenemos un excelente nivel de desarrollo en las tecnologías vinculadas al plástico reforzado, hay muy buenas escuelas de formación, profesionales capacitados y una muy buena mano de obra especializada. Pero creo que el mayor problema lo tenemos en la dirigencia y eso nos impide un desarrollo y crecimiento como nos merecemos.

Heriberto, ¿cuál es su mejor proyecto?
El próximo. Nunca me quedó en el pasado, lo que hice antes ya está.

¿Y cuál es el próximo?
Estamos viendo la posibilidad de hacer en serie la Liebre IV la misma que desarrollamos para el Dakar 2009.



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