Entrevista a Luis M.G. Varela

"El Andino fue un éxito impresionante por la repercusión mediática que tuvo. Juan Manuel Fangio me felicitó muy especialmente, se entusiasmó muchísimo con el proyecto, decía que no tenía nada que envidiarle a cualquier auto europeo construido por los mejores carroceros"

Luis MG Varela

Luis Varela, el padre del Andino, uno de los mejores Gran Turismo diseñado y construido en la Argentina, abre su archivo de los años sesenta y setenta para que podemos echar un vistazo a esa apasionante época de la industria automotriz argentina que lo tuvo como protagonista. Hoy dedicado a la actividad publicitaria en su ciudad, La Plata, evoca con pasión y alegría esa riquísima y extensa etapa de diseñador y constructor de autos en una jugosa charla de tres horas.

Luis Varela, corresponsal argentino para Auto Italiana y colaborador de las revistas Autoclub, Motor y Automundo

Desde muy chico me apasionaban los autos, en el año 1963, cuando tenía 17 años, me compré una de las pocas revistas importadas que se conseguían en la época. Se llamaba Auto Italiana, era editada por la Editorial Domus y era carísima. Me llamó la atención una nota sobre unos indios con flechas, unos autos saltando en la pampa, que no eran otra cosa que las viejas cupecitas. Me resultó ofensivo, me indignó, fue el primer contacto que tuve con la imagen nuestra en el exterior. Decidí mandarles una nota contándoles que acá teníamos una industria automotriz importante, y a los pocos días me llegó la contestación, proponiéndome que les mandara un artículo sobre la industria automotriz en Argentina. Aprovechando que mi papá estaba trabajando como gerente de Relaciones Públicas en Industria Automotriz Santa Fe, fabricante de los Auto Unión, conseguí que los gerentes de Relaciones Públicas de las distintas fábricas me enviaran información. Les envié un informe completísimo con fotos, fichas técnicas y dibujos que hice especialmente. Dos meses mas tarde me llega por correo una Auto Italiana con una nota de cuatro páginas firmada por Luis G. Varela, como colaborador desde Argentina, con todo el material que les había enviado y un cheque por 60.000 liras que en ese momento para mi era una fortuna. También escribí otras notas para la francesa L’ Automobile y para el Automóvil Club Italiano. Me contacto con revistas argentinas y consigo una entrevista, gracias a un contacto que tenía mi padre, con Cesar Carman, Presidente en ese momento del Automóvil Club Argentino. Me propone escribir para la revista Autoclub notas sobre seguridad. Con este antecedente me presenté también en la revista Motor donde me recibió Federico Kirbus quien me alentó muchísimo. Me pidió que le escribiera algunas notas y yo todas las ilustraba con algunos dibujos, inclusive muchos se publicaron en las tapas.
Después me incorporé a Automundo para hacer lo mismo, y en un momento les planteo que yo también hacía diseños y me dan la posibilidad de publicar algunos para Turismo Carretera y Sport Prototipos. Me daban total libertad de hacer lo que quisiera siempre y cuando se respetara el reglamento de la CDA. En cada edición semanal me publicaban dos o tres páginas que tuvieron muy buena repercusión entre los lectores.

Formación profesional

Hice la secundaria en un bachillerato especializado en dibujo técnico y arquitectónico, donde veíamos técnicas de representación, que me ayudaron muchísimo para dibujar en escala y perspectivas, aunque yo dibujaba intuitivamente y desde muy chico. Después estudié Agronomía en La Plata, la cursé casi por completo, rendí la mitad de los exámenes, pero me agarró la locura de los autos y dejé todo ante la angustia y la incomprensión de mis viejos.

Primeros diseños

Un día de 1965 llaman a la redacción de Automundo preguntando por mí. Era el corredor Lido Filipi que tenía un Ford patrullero modelo 1954 y quería transformarlo en Turismo Carretera. En ese momento yo tenía 20 años, estaba haciendo la conscripción y no tenía ni idea de lo que era un amortiguador, una llave 3/16, todo lo que sabía era por lo que había leído en los libros y revistas. Les propongo algunas ideas de lo que se podía hacer con la carrocería y me llevan al taller del chapista de Ángel Rienzi, que tenía en ese entonces una cupé Ford con mecánica F-100 preparada por el Ing. Pancho Lucius. En aquel momento se hacen algunas modificaciones reglamentarias que permiten mayores libertades en el diseño. Rienzi tenía también un chasis Ford ´53 con motor F-100 y me propone hacer algo con él. El auto tenía parabrisas de la cupe Fiat 1500 Vignale y lo llamaban el departamento por el tamaño de las ventanillas. Se entusiasma también Pepe Viñegras, mecánico de Rolo Álzaga, para trabajar sobre otro chasis Ford 1940. Así que empezamos a trabajar en ese taller con tres proyectos simultáneos, todos para Turismo Carretera. Mi nombre empezó a hacer un poquito de ruido en los medios, me citaban Miguel Angel Merlo en Clarín, Alfredo Parga en la Nación, Roberto Carozzo en El Gráfico y Juan Carlos Perez Loizau en Automundo, destacando la gran novedad que era hacer autos con planos, con dibujos a escala y no trabajando directamente cortando y soldando sobre la carrocería como se hacía tradicionalmente hasta entonces.

El Andino

Yo hacía los autos de competición para foguearme, pero mucho no me terminaba de convencer, seguí golpeando puertas y me recibieron Fernando Pellegrino y Abel Malloney, jefe de Prensa de IKA-Renault. Me dieron un montón de documentación técnica del Renault Gordini y me puse a estudiarlos detenidamente. Me gustaba la concepción técnica de su mecánica, me parecía fabulosa para poder aplicarla en un auto de competición. Así que empecé a diseñar un auto como el que yo soñaba, inspirado en el Alfa Romeo Canguro de Bertone, adaptado a los 2,27 metros de distancia entre ejes del Gordini. Sería un Gran Turismo de calle con diseño deportivo, pero con prestaciones más modestas. Consulté a Tulio Crespi y me comentó que cortando un nervio en la carcaza de la caja de velocidades se podía invertir la corona y me quedaban los cuatro cambios para adelante. Eso me permitía colocar el motor en el centro con lo cual se lograba una distribución ideal de peso como si fuese un coche de Fórmula. Todo eso aplicando la mecánica y suspensión original del Gordini, lo único que había que modificar era inclinar un poco la barra de dirección para bajar la altura de la columna. Diseñamos un chasis totalmente novedoso para la época con un caño central de sección rectangular y una serie de traviesas internas para darle consistencia. Mientras tanto yo avancé con el diseño de la carrocería, construí la maqueta en escala 1:10 en cerámica, con las ruedas torneadas en madera y en mayo de 1966 ya la tenía terminada. Con esta maqueta, todos los planos y el empuje que tenía a mis 20 años presenté el proyecto a Fernando Pellegrino y Abel Malloney. Los tipos se quedaron asombrados, no podían creer que eso que veían era un Gordini. Me preguntaron que necesitaba y les dije que la mecánica, el resto lo conseguía y podía construir yo. En un momento llaman a un interno y me invitan a acompañarlos a una oficina en el quinto piso donde nos recibe el mismísimo James Mc Cloud, Presidente de IKA. Me felicitó, me dio la mano, me dijo mucha suerte con el proyecto, y elegantemente me despidió con una palmadita en la espalda. Meses mas tarde me llama Abel Malloney, y me comenta que el Presidente de la Asociación de Concesionarios de IKA-Renault (ACIKA), Roberto Lui, estaba interesado en impulsar la parte deportiva de la asociación acompañando el lanzamiento del Torino. Combinamos una entrevista junto a Malloney, le presento el proyecto, le gustó mucho y me consulta que necesitaba. Le respondo que un espacio físico para trabajar con una plataforma totalmente plana de por lo menos 5 x 2,50 metros, un chapista y un mecánico. A los quince días me llama y me invita a viajar a 9 de Julio un fin de semana para conocer la concesionaria que tenía en esa ciudad. Me presenta a Lito Cits, el chapista que iba a construir la carrocería que ya tenía experiencia en cupecitas y sabía soldar aluminio. Hice un armazón con alambre del seis a partir de planos en escala real con todo la forma del auto. Sobre esa estructura aplicábamos unos recortes de papel o cartón para corporizar la carrocería, sacábamos los desarrollos para posteriormente hacer lo mismo con planchas de aluminio. Previamente habíamos contactado a una fábrica de maquinaria agrícola de la zona, Spina Hermanos, para que nos construyeran el chasis aplicando soldadora de punto, una tecnología muy nueva en ese momento. Les dejé los planos y a la semana ya estaba armado. Empezamos en noviembre de 1967, el proyecto en total nos llevó nueve meses. El habitáculo se construyó en chapa y la cola y trompa en aluminio. La idea era construir posteriormente todo el auto en plástico que medía 96 centímetros de altura y pesaba 675 kilos, con una distribución de pesos tal como la habíamos calculado. Para asegurar el acceso al habitáculo, hicimos las puertas envolventes avanzando mucho sobre el techo. El parabrisas era muy envolvente y tenía una inclinación de 62º. Estaba construido en cristal templado y se lo encargamos a Favicur, una empresa cordobesa, que producía parabrisas para ómnibus de larga distancia.
Teníamos pensado presentar el Andino en una nueva categoría de automovilismo, Gran Turismo Argentino (GTA), donde estarían también las Tulieta de Crespi. Lamentablemente ese proyecto no se concretó, pero nosotros seguimos adelante y el 25 de agosto de 1968 salimos a rodar el Andino por primera vez en el autódromo de Nueve de Julio.

Presentación oficial

El 20 de enero de 1970 hicimos la presentación oficial en la agencia Donati de Avenida Libertador y Rodríguez Peña ante 25 fotógrafos de todos los medios argentinos, convocados por mi papá, que tenía contacto por su trabajo en Canal 13 con todos ellos. Vino muy especialmente Juan Manuel Fangio y toda la plana mayor de IKA-Renault encabezada por su nuevo presidente, Ives Lavoud. Al día siguiente Clarín, La Nación y el Cronista Comercial nos habían publicado media página, hasta el diario de la colectividad alemana nos dio un espacio. Juan Manuel Fangio me felicitó muy especialmente, se entusiasmó muchísimo con el proyecto, me dio una difusión impresionante ante todo el periodismo, y por supuesto, una chapa tremenda. Decía que el Andino no tenía nada que envidiarle a cualquier auto europeo construido por los mejores carroceros.

Producción

El Andino fue un éxito impresionante por la repercusión mediática que tuvo, pero había que ver como fabricarlo en serie. Cepeda, un proveedor de Bolívar, nos iba a construir las carrocerías. Empezó con las butacas y siguió con la trompa, la cola y al final con el habitáculo. Pero esta gente no tenía la experiencia suficiente, las matrices eran muy primitivas. En realidad, yo no lo había pensado para la producción seriada, quería construir uno, si se hacían mas mucho mejor. Tampoco había diseñado el habitáculo en función de construirlo en fibra porque era una tecnología nueva para mí, había un montón de requisitos técnicos que desconocía. El montaje final se realizaba en Nueve de Julio donde llegaron a construirse con muchas dificultades y lentitud un total de 12 autos. De los dos primeros autos que presentamos, el primero estaba construido con el habitáculo en chapa de acero y el resto en aluminio. El segundo tenía el habitáculo en acero y la trompa y cola en plástico. La mecánica venía con un toque deportivo que le había hecho Berta con un kit especial que incorporaba un árbol cruzado, escape sintonizado y un par de cositas mas que lo hacían más picante. El Andino base costaba lo mismo que una cupe Torino 380 y el potenciado lo que una 380W.
El fabricante, Roberto Lui, (hoy, abril de 2010, con juveniles 93 años) era una persona muy meticulosa, muy responsable y quería ofrecerles a los compradores garantía de fábrica. Habló con la gente de IKA y les llevó el primer prototipo para que lo testearan los ingenieros de fábrica como si fuese un auto de serie. Se hizo un extenso protocolo con todas las pruebas a las que fue sometido y objetaron sólo dos cosas: Primero, que la boca del tanque de nafta en vez de estar adentro del vano motor tenía que estar afuera y segundo que había poco espacio para la pedalera. Hicimos los cambios que nos sugirieron y conseguimos así la garantía oficial de IKA-Renault en un auto fuera de serie. A poco tiempo de iniciada la producción, Roberto Lui sufre un accidente automovilístico muy grave donde pierde a su mujer, quedó internado durante muchos meses y desanimado abandona el proyecto.

El nombre Andino

El nombre del auto fue propuesto por Rosita, la mujer de Lui, sugiriendo que si el Alpine derivaba de los Alpes, porque no hacer un auto que llevara un nombre derivado de los Andes. Nos gustó la idea y así nació Andino.

Andino en kit para armar

A pesar de todo el éxito y la repercusión mediática, el Andino comercialmente no funcionó y sólo vendimos 12 unidades en los primeros tres años. La construcción de cada auto demandaba entre seis y siete meses, los costos de producción eran altísimos y los números no cerraban. Ahí me di cuenta que la alternativa era producirlo en forma de kit y no armarlo completo. Fue una buena solución que me permitió vender, en una segunda etapa comercial, alrededor de 90 kits en el mismo tiempo que me demandaba construir cinco autos completamente armados en el taller.
Al mismo tiempo que me entero del accidente de Lui a fines de 1973, me llama Osvaldo Holzstein, dueño de un local de ventas Buggy Center en pleno San Isidro, quien tenía la intención de vender los Andino en su local. Lui que todavía estaba internado, no tenía ningún interés en seguir con el proyecto, había invertido mucho dinero y no le había dado ningún beneficio económico, sin embargo me propone que siga yo. Lo único que me pide es que le haga algún cambio para que no sea exactamente igual a los que él había fabricado, entonces reemplazo los faros traseros por los del Fiat 125 y le hago un carenado a las ópticas delanteras. Con Cepeda y otra gente que ya estaban trabajando conmigo en el proyecto del Buggy Puelche, armo una red de proveedores distribuidos en varios talleres que me construían la carrocería, el chasis, hacían la tapicería y la pintura. Holzstein me acepta el presupuesto y me pide para el primer mes que le prepare tres autos. Así siguió la demanda durante los primeros meses, hasta que aparecieron las primeras dificultades con los pagos. A partir de ahí yo empecé a publicar por mi cuenta avisos en los clasificados de la revista Corsa y empezaron los pedidos de todo el país. Al mismo tiempo hice un cambio de proveedores y prácticamente me hice cargo yo solo de toda la producción. Recién ahí empecé a obtener un beneficio económico con la producción de los kits y encaré otros proyectos.
Necesitaba modificar las matrices porque la verdad estaban muy mal hechas, eran muy rústicas, muy precarias y nos generaba muchos contratiempos en la construcción.
Estos kits se mantuvieron en producción hasta 1981/82, cuando la apertura de la importación nos hacía imposible competir con los importados, especialmente los japoneses que costaban lo mismo y tenían un equipamiento mas sofisticado. Para ese entonces, yo había montado un taller, perfectamente organizado donde empleaba a unas doce personas, pero al reducirse la demanda, la gente se empezó a ir de a uno por mes hasta quedarme prácticamente sólo en un año.

Proyecto Fangio

Cuando cerró Auto Unión (Industria Automotriz Santa Fe S.A.), Fangio compró todo el know how, maquinarias y dispositivos y se lo llevó a Cicaré con la idea de hacer un auto deportivo fuera de serie en la Argentina para vender en Europa con la marca Fangio. Para ese proyecto, había desarrollado un motor V6 inspirado en los Lancia, que construyó Cicaré sobre la base de los block de los Auto Union adaptados a cuatro tiempos. El plan era montar toda una fábrica nueva en las instalaciones de la vieja Auto Unión para producir 500 o 600 unidades anuales de este auto fuera de serie íntegramente argentino. Según los cálculos, el costo del auto en Argentina era de 8.000 / 9.000 dólares contra 16.000 que costaba un auto europeo de similares características.
Fangio necesitaba a alguien que le diseñara la carrocería, y me consultó si estaba dispuesto a hacer un entrenamiento de un año en Abarth para aprender y ajustarme a las normas que ellos aplicaban y emplear ese conocimiento en el desarrollo del nuevo auto. Por supuesto que le dije que sí. El proyecto se fue dilatando porque Fangio era muy detallista, muy perfeccionista, seguí en contacto con él dos o tres años mas, pero cuatro años mas tarde por los problemas económicos que sufrió el país el costo del auto se fue a casi 20.000 dólares, cuando en Europa seguía costando 16.000. Algo parecido le pasó también al Ingeniero Fisanotti cuando desarrolló el IAVA Mara, un auto para mí superior inclusive que el Andino. Diez años más tarde, en los ´80 Fangio siguió el mismo camino, esta vez con Pagani y ya conocemos lo bien que le fue.

Homenaje

En septiembre de 2005 me llaman de la Municipalidad de 9 de Julio, porque querían hacer un acto de reconocimiento al Andino y a todos aquellos que formamos parte del proyecto. Viajo y me encuentro con un acto oficial en pleno centro, una plaza colmada con más de 3.000 personas, donde Delgado, el Intendente de la ciudad, me entrega un diploma donde declaraban al Andino como Bien de Interés Cultural. Además a Lui, Lito y a mí nos reconocen como personalidades destacadas de la cultura de la ciudad y nos entregan unas medallas recordatorias. No podía creerlo. Fue una verdadera fiesta popular. Consiguieron un Andino espectacular que lo trajeron especialmente de Los Toldos. La iniciativa fue de Jorge Médica, presidente en ese momento de la Cámara Argentina de Fabricantes de Maquinaria Agrícola.

Andino GT
Varela y sus colaboradores, junto al Andino GT el día de la presentación en el Autódromo de 9 de Julio en agosto de 1968 (Foto por gentileza de Luis Varela)

Fiat 600 Berlineta

Cuando la construcción del Andino empezó a ser rentable, me animé a encarar otros proyectos. Compré un Fiat 600 completo y una Cisitalia Abarth chocada, pero con piezas que se podían recuperar, entre ellas los guardabarros y el parabrisas y armé un modelo para construir también en formato de kit, pero pensando desde el principio en un montaje simplificado, teniendo en cuenta todos los problemas de producción que habíamos tenido con el Andino.
La idea base era construir a partir de Fiat 600 chocados o con la carrocería en mal estado. Cortábamos los Fiat 600, sacábamos todas las piezas de la carrocería, dejábamos sólo el piso y lo transformábamos en chasis utilizándolo como una estructura. Tanto en el frente como en la cola hacíamos un refuerzo con unos largueros y travesaños.
La carrocería era de una sola pieza, construida utilizando sólo tres moldes, y la remachábamos directamente sobre el chasis. Le agregábamos una jaula en el interior y quedaba una estructura muy sólida y fácil de construir. Respecto al Fiat 600 original, el auto era unos veinte centímetros mas bajo. Había logrado una carrocería con menos sección frontal, más liviana y más estable por haber bajado el centro de gravedad. Por lo tanto, el auto tenía mayores prestaciones, menor consumo, mejor frenada y mayor estabilidad.
El proyecto demandó dos años de desarrollo, lo presenté a fines de 1976 y se construyeron hasta 1981 unos 110 autos.
Entre 1979 y 1980 desarrollé otro deportivo con mecánica Fiat 600, en este caso era un cabrio con carrocería totalmente original que incluía paragolpes integrados, faros de Fiat 133, instrumental completo con consola central. Era la época de la importación y comercialmente no podíamos competir con el importado. Se construyeron sólo dos prototipos.

Gordini cupé. Varela R

Este proyecto se hizo en simultáneo al Andino. Obtuve una beca del Fondo Nacional de las Artes. Había varias categorías dentro del rubro diseño para presentar propuestas, donde obviamente la de autos no existía. Sin embargo, me recibió el Arquitecto Muller director del CIDI (Centro de Investigación del Diseño Industrial), una dependencia del INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial) y me alentó a que presentara el proyecto, que ellos buscarían de hacer un anexo en alguna de las categorías. Como padrino conté con la ayuda del Ingeniero Rafael Sierra. El proyecto tuvo una mención honorífica, me otorgaron la etiqueta Blanca de Buen Diseño.
Del auto sólo se construyeron seis ejemplares entre los años 1970 y 1974. Era tan costoso y complejo de realizar como el Andino. Las puertas por ejemplo eran 8 centímetros más bajas y 16 centímetros mas largas. Había que cortar el techo y los parantes para bajarlo 7 centímetros, inclinar el parabrisas y hacer el techo a mano, con bombín. El capot también era nuevo llevaba los faros de la cupe Fiat 770 Vignale y los guardabarros delanteros y traseros de plástico. Lo mas complejo era modificar el techo, había que bombearlo para darle otra caída más tipo fastback. Lo hacíamos sobre el original, era un trabajo infernal y no se justificaba por los costos de construcción. El auto gustó mucho inclusive un coleccionista argentino que me presentó Jorge Augé Bacqué, editor de Autos de Época, lo quiso llevar al exterior diciendo que era la mejor modificación que había visto sobre un Renault.

Buggy Puelche

Paralelo a la presentación del Andino, año 1970, yo ya había empezado a trabajar con el Buggy Puelche convocado por Garbarini. Tenía unos diseños basados en el Mehari de Citroën que le gustaron mucho y me preguntó si podían adaptarse a una mecánica Renault. Por supuesto le dije que sí y empezamos a avanzar en el proyecto. Era el primer Buggy diseñado en Argentina, desarrollado totalmente en La Plata entre 1969 y 1970. Me encargué, además del diseño, de toda la promoción aprovechando los contactos que tenía con los periodistas amigos. Hicimos una producción especial para la revista Gente, en Punta Lara con Ante Garmaz y las modelos mas conocidas de la época como Teté Coustarot, Raquel Satragno y Karin Pistarini.
La presentación oficial fue en la sede de IKA Renault, en Sarmiento 1230, con toda la pompa. Habíamos puesto una alfombra roja y sobre ella el Buggy amarillo, envuelto en celofán con un tremendo moño cubriéndolo todo.
Se construyeron alrededor de 400, fue un éxito impresionante. Yo lo que quería era tener un par de modelos producidos en serie y cobrar un royalty para poder tener un ingreso estable. La mecánica era también del Gordini con el motor ubicado sobre el eje trasero como en el auto de fábrica. Solamente le agregamos unos tensores al tren trasero para sujetarlo mejor al chasis y evitar desplazamientos incorrectos de las ruedas traseras hacia delante o hacia atrás.
El Buggy se entregaba con una guía para el montaje con despieces y dibujos de detalles que también había dibujado yo.

Otros proyectos

Hubo varios que me encargaron diseños, especialmente particulares y pilotos de la zona de La Plata. Hice alguno sobre mecánica NSU Prinz, Fiat 1500 y uno sobre Fiat 600 inspirado en el Alfa Romeo 33 Scarabeo de Ghia, con carrocería de chapa donde la cúpula se articulaba en un extremo y podía levantarse ayudada por dos barras de torsión (de baúl de Chevy). También tuve pedidos del exterior. Hice un desarrollo para un aficionado de Mérida, Venezuela, le envié los planos por correo y le cobré 50 dólares. No sé si lo construyó.
Un empresario que tenía una empresa rectificadora en Bernal, me contrató para diseñar una camioneta liviana para los repartidores de diarios. El había notado que esta actividad requería de ciertas necesidades que ninguna de las camionetas en producción satisfacía plenamente. Ya tenía desarrollado el chasis para 1500 kilos y lo equipaba con un motor Perkins. Llegamos a construir un prototipo con cabina frontal y una caja larga para carga, pero el proyecto no prosperó por todas las trabas burocráticas que nos impusieron la Secretaría de Industria y Comercio y el tremendo lobby que hicieron las empresas automotrices.

Alguna terminal local ¿te contrató para diseñar?

Sí, una vez, pero no me enteré. Ugarriza, jefe de producción de la planta que Fiat tenía en Caseros, me convocó para una entrevista y sin muchos detalles sobre el proyecto, casi haciéndolo pasar como un simple ejercicio de diseño, me dio unos datos técnicos como la distancia entre ejes, la limitación en altura del vano motor y algunos otros detalles más, pero no me especificó de qué auto se trataba. No sé porqué motivo, a mí mucho no me gustó la forma como planteó el trabajo, y no me enganché con la propuesta. Pocos meses después, me enteré que era para la cupé Fiat 1600, que venía a remplazar a la 1500 con carrocería Vignale.
Por iniciativa propia, desarrollé un diseño para el Rastrojero. Mi papá había comprado uno en 1958, por lo tanto yo lo conocía bastante bien después de haber viajado muchos kilómetros en él. Le presenté el proyecto al Brigadier Corahansen, un tipo muy nacionalista y muy bien intencionado que quería actualizar el Rastrojero aplicando diseño local. Eso fue en los primeros años de la década del ´70, creo que bajo el gobierno de Lanusse. La verdad el diseño había quedado muy lindo, muy moderno para aquel entonces, no llegué a conocerlo al Brigadier, pero sí a uno de sus allegados y sé que el diseño gustó mucho y causó un gran impacto. Lamentablemente este equipo directivo se desmanteló y el proyecto quedó olvidado.

¿Cómo ves hoy el panorama del diseño y la producción de autos en Argentina con marcas independientes de las automotrices?

En cuanto a las posibilidades, hoy a mis 65 años de edad, veo que es absolutamente imposible competir con las empresas extranjeras. Si hoy tuviera que construir un auto como el Andino, tendría que competir nada menos que contra BMW o Porsche, tener la calidad de construcción, equipamiento, tecnología y terminación de esos autos, ¿quién puede hacerlo en la Argentina de hoy? Nadie. En la época del Andino teníamos las fronteras cerradas a la importación, y nosotros competíamos contra vehículos de serie y estándar. Hoy tal vez sería viable construir réplicas de autos clásicos, algo que intenté hacer con un Jaguar hace dos años atrás, pero pensar en un auto nuevo que supere tecnológicamente o en prestaciones a los extranjeros es absolutamente imposible. Aunque debo reconocer como decía Il Commemdatore Enzo Ferrari que la palabra IMPOSIBLE está en el diccionario de los IMBECILES.



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