El auto

En 1903 comienza la planificación y construcción de las primeras piezas de su vehículo utilizando el torno a pedal y su propia casa de la calle Colón como taller.
El diseño era utilitario y simple. Se trataba de un vehículo con capacidad para dos personas construido sobre un chasis rectángular de largueros, un eje rígido adelante que incorporaba la dirección y un eje trasero con diferencial. Equipado con un motor monocilíndrico con válvula de escape a la cabeza y ubicado en la parte delantera. El cilindro era ciego, es decir sin tapa postiza y la cámara de combustión estaba dividida en dos partes. La superior albergaba al pistón y la válvula de escape, en tanto la inferior forma la antecámara que aloja la válvula de escape y la bujía de encendido. El arranque del motor se realizaba por manivela. El vehículo carecía de acelerador y el regulador de revoluciones mantenía constante el giro del motor en 400 RPM. Podía alcanzar los 12 km/h.
El asiento del conductor estaba realizado íntegramente en madera, su forma se asemejaba a un banco con respaldo y contaba en su parte inferior con un espacio cubierto para guardar diversos objetos. Las ruedas eran de rayos de madera con llantas de hierro sin cubiertas. En su trompa alojaba los tanques de agua y nafta. Una detalle importante es la ausencia total de rodamientos, todos los puntos de fricción eran absorbidos por bujes de bronce. Exceptuando la bujía y el magneto, el resto de las piezas fueron construidas artesanalmente por Manuel Iglesias.
Fienalmente, el 20 de noviembre de 1907, luego de cuatro años de intensa construcción, Iglesias, junto a su esposa que ese día cumplía años, recorrió con su auto las polvorientas calles de Campana ante el alboroto y asombro de sus vecinos.

Olvido, restauración y Ley Provincial

Pocos años después, Iglesias decide desmantelar el auto y utilizar su motor para hacer funcionar una bomba de extracción de agua y una sierra para cortar leña. En 1950 cuando cumplía 80 años su hijo Juan Carlos vuelve a poner en marcha el motor.
Don Manuel Iglesias fallece en San Martín el 15 de enero de 1955, ignorando por completo las trascendencia de su obra.

En 1971 el Ingeniro Lucius, director del Instituto Americano de Motores, donde Juan Carlos Iglesias (duodecimo hijo de Don Manuel) era profesor de la cátedra de motores diesel, decide restaurar el vehículo y lograr su reconocimiento como primer automóvil argentino. Para ese entonces sólo se encontraban en perfecto estado y funcionamiento el motor, el diferencial y parte de la caja de velocidades. Se inician gestiones ante las autoridades nacionales del Rotary Club, se busca documentación y testimonios de testigos de la época. Entre 1972 y 1973 se resconstruye por completo el auto y se crea una comisión para construir un monumento que finalmente se inaugura el 25 de noviembre de 1973 en la plaza Eduardo Costa de Campana. El 2 de octubre de 1975 la legislatura de la Provincia de Buenos Aires, aprobó el proyecto presentado por el senador Don Julio Armesto, sancionando la ley Provincial 8501, por la cual la ciudad de Campana fue oficialmente declarada "Cuna del Primer Automóvil Argentino" y se instituye el último domingo de cada mes como "Día del Automóvil Argentino". Actualmente, la obra de Don Manuel puede ser apreciada en el Museo del Automóvil de esa ciudad.

El personal de la fábrica totalizaba las veinte personas, la mayoría eran inmigrantes europeos con algún tipo de especialización, entre ellos españoles, franceses e italianos. El trato de Anasagasti era ejemplar y daba las instrucciones a los operarios en sus respectivos idiomas ya que dominaba a la perfección el inglés, el francés y el italiano.

En la Exposición Internacional de Ferrocarriles y Transportes Terrestres realizada en Buenos Aires en 1910, la empresa Anasagasti y Cía. exhibió algunos de los componentes para automóviles producidos en su taller, entre ellos una caja de velocidades de cuatro marchas y retroceso y un motor de cuatro cilindros en línea de diseño y construcción propia a partir de acero importado. Estos elementos estaban cuidadosamente presentados y protegidos mediante paneles de vidrio abulonados en sus bordes para que los visitantes pudiesen apreciar su funcionamiento interno. El jurado de la exposición le otorgó el Diploma de Gran Premio, el máximo galardón reservado a la industria nacional en la sección automovilismo.

Los éxitos deportivos

Apasionado de las carreras, en septiembre de 1911, el Ingeniero Anasagasti participó de la prueba Rosario-Córdoba-Rosario. El auto poseía un motor francés Ballot de 12 HP de cuatro cilindros lineales refrigerados a agua por termosifón, con 75 mm de alesaje y 120 mm de carrera, es decir una cilindrada total de 2.125 cc. Las válvulas eran laterales ubicadas a un mismo costado del block.

Anasagasti se propuso demostrar que sus automóviles eran tan confiables como los importados. Para ello viajó a Europa donde participó de varias competencias para automóviles de turismo. La prueba mas exigentes fue la del Tour de France sobre 5.500 km. de recorrido. Tres autos con motores de 15 HP fueron conducidos por el Ingeniero inglés Brown, el Marqués D’Avaray y Jacques Repousseau, finalizando entre los primeros y sin puntos en contra, superando a marcas europeas y norteaméricanas.

Al regresar de Europa Anasagasti se preparaba para le presentación comercial al público de sus autos. El taller ya producía blocks, carters, bielas, cigüeñales, cajas de velocidad y sus engranajes, puntas de eje, elásticos, palieres, ejes cardán y sus crucetas, mecanismos de dirección y carrocerías. Los autos presentados en Enero de 1912 se ofrecían en dos versiones de motor: Normal de 12 HP y Sport de 15 HP, en tanto las carrocerías que sólo disponían de una puerta lateral delantera, estaban disponibles en las versiones Doble Phaeton y Lanadaulet. El precio base para los modelos con motor de 12 HP eran de 6.000 pesos y podían ser financiados íntegramente en cuotas de 200 pesos.