Si
bien se sabe hubo muchos intentos individuales de armar autos en Argentina
entre fines del siglo XIX y principios del XX, el primer caso documentado
corresponde al del ingenioso mecánico español llamado Celestino
Salgado.
En
1901, Don Celestino armó en un taller de Buenos Aires un vehículo
para cuatro pasajeros dotado de un motor a vapor de 6 HP con componentes
de origen europeo y nacionales. El automóvil, adquirido luego por
Enrique Anchorena, recibió una amplia cobertura en los medios de
prensa locales que incluía fotos y datos técnicos, se destacaron
tanto el esfuerzo del constructor como las cualidades del vehículo.
La popular revista "Caras y Caretas" publicó que "era
elegante de forma, pintado de rojo y tapizado de marroquí color
lacre". Ese mismo año y conducido por Eugenio Cassoulet ganó
la primera carrera de automovilismo de Argentina realizada en el Hipódromo
de Belgrano. En esta oportunidad estuvo equipado con un motor a explosión
Rochester y aventajó a sus otro siete rivales todos ellos con vehículos
equipados con caldera.
Manuel
Iglesias y el primer auto íntegramente nacional
Sin
embargo, el primer auto fabricado en Argentina con componentes nacionales
fue obra de otro inmigrante español, Manuel Iglesias. Nacido en
Carbia, Pontevedra el 22 de enero de 1870, Don Manuel arribó a
nuestro país en 1884 e inmediatamente comienza a trabajar en una
chacra de la localidad bonaerense de San Isidro. Poco tiempo después
se traslada a San Martín con una carta de presentación escrita
por sus padres y un amigo le da albergue y trabajo en una carpintería
donde rápidamente aprende el oficio. En 1889 ingresa al Departamento
de Ingeniería de los talleres ferroviarios del FCCA de San Martín
donde toma contacto con la tecnología de punta en ese momento vinculada
a la máquina de vapor para uso ferroviario. Completa su formación
de mecánico con la lectura de revistas y libros de física
y mecánica. En sus ratos libres construye un torno a pedal y con
este parte del mobiliario del dormitorio y comedor de su casa.
A fines del siglo XIX logra comprar su
primer motor a explosión con el que realiza las primeras experimentaciones.
Poco tiempo después pide el pase a Campana ingresando al departamento
de coches y vagones del FCCA. Se instala con su familia en la casa de
Colón nº 226 de esa ciudad. Influenciado por las notas sobre
automóviles y aviones publicados por la revista Caras y Caretas,
surge en Iglesias la idea de construir su propio automóvil.
El
auto
En 1903 comienza la planificación
y construcción de las primeras piezas de su vehículo utilizando
el torno a pedal y su propia casa de la calle Colón como taller.
El diseño era utilitario y simple. Se trataba de un vehículo
con capacidad para dos personas construido sobre un chasis rectángular
de largueros, un eje rígido adelante que incorporaba la dirección
y un eje trasero con diferencial. Equipado con un motor monocilíndrico
con válvula de escape a la cabeza y ubicado en la parte delantera.
El cilindro era ciego, es decir sin tapa postiza y la cámara de
combustión estaba dividida en dos partes. La superior albergaba
al pistón y la válvula de escape, en tanto la inferior forma
la antecámara que aloja la válvula de escape y la bujía
de encendido. El arranque del motor se realizaba por manivela. El vehículo
carecía de acelerador y el regulador de revoluciones mantenía
constante el giro del motor en 400 RPM. Podía alcanzar los 12 km/h.
El asiento del conductor estaba realizado íntegramente en madera,
su forma se asemejaba a un banco con respaldo y contaba en su parte inferior
con un espacio cubierto para guardar diversos objetos. Las ruedas eran
de rayos de madera con llantas de hierro sin cubiertas. En su trompa alojaba
los tanques de agua y nafta. Una detalle importante es la ausencia total
de rodamientos, todos los puntos de fricción eran absorbidos por
bujes de bronce. Exceptuando la bujía y el magneto, el resto de
las piezas fueron construidas artesanalmente por Manuel Iglesias.
Fienalmente, el 20 de noviembre de 1907, luego de cuatro años de
intensa construcción, Iglesias, junto a su esposa que ese día
cumplía años, recorrió con su auto las polvorientas
calles de Campana ante el alboroto
y asombro de sus vecinos.
Motor
Vertical
de 1 cilindro de producción propia
Diametro
del cilindro:
114
mm
Carrera:
130
mm
Cilindrada:
1938
cm3
Volumen
de cámara y precamara de combustión:
620
cm3
Relación
de compresión:
3
a 1
Alzada
válvula de escape:
10
mm
Regulador
de RPM:
Tipo
Watt
Engranaje
del cigüeñal:
16
dientes
Engranaje
de leva de escape:
32
dientes
Regulador
de RPM
Tipo
Watt
Alimentación
Por
gravedad.
Carburador ascendente de nivel constante.
Capacidad del tanque de combustible: 16 litros.
Encendido
Original
por chispero, luego 4 pilas de 1.5 voltios con bobina Rumkorf y bujía
de alta tensión. Finalmente utilizó un magneto Bosch
sin disparador.
Transmisión
Marcha
adelante y contramarcha. Caja de velocidades con 5 engranajes tallados
a mano.
Diferencial de engranajes tallados a mano, con piñón
de 11 dientes y corona de 48.
Dirección
De
piñón (9 dientes) y cremallera (18 dientes) tallados
a mano.
Embrague
Monodisco
de cuero diámetro 300 mm
Prestaciones
Velocidad
máxima (aprox.)
12
Km/h
Chasis
Hierro
ángulo de 50.8 mm.
Largo 2600 mm; ancho 730 mm.
Frenos
De
pie al cardán construidos en cuero. Diámetro 160 mm.
Ancho del suncho de freno: 40 mm
Ruedas
De
madera, llantas de hierro
Refrigeración
Por
termosifón
Suspensión
4
elásticos semielipticos de 6 hojas cada uno. Largo 840 mm,
ancho: 50 mm.
Dimensiones
(mm)
Largo:
2800
Trocha:
1080
Diámetro
rodado delantero:
630
Diámetro
rodado trasero:
730
Distancia
entre ejes:
1930
Olvido,
restauración y Ley Provincial
Pocos años después,
Iglesias decide desmantelar el auto y utilizar su motor para hacer funcionar
una bomba de extracción de agua y una sierra para cortar leña.
En 1950 cuando cumplía 80 años su hijo Juan Carlos vuelve
a poner en marcha el motor.
Don Manuel Iglesias fallece en San Martín el 15 de enero de 1955,
ignorando por completo las trascendencia de su obra.
En
1971 el Ingeniro Lucius, director del Instituto Americano de Motores,
donde Juan Carlos Iglesias (duodecimo hijo de Don Manuel) era profesor
de la cátedra de motores diesel, decide restaurar el vehículo
y lograr su reconocimiento como primer automóvil argentino. Para
ese entonces sólo se encontraban en perfecto estado y funcionamiento
el motor, el diferencial y parte de la caja de velocidades. Se inician
gestiones ante las autoridades nacionales del Rotary Club, se busca documentación
y testimonios de testigos de la época. Entre 1972 y 1973 se resconstruye
por completo el auto y se crea una comisión para construir un monumento
que finalmente se inaugura el 25 de noviembre de 1973 en la plaza Eduardo
Costa de Campana. El 2 de octubre de 1975 la legislatura de la Provincia
de Buenos Aires, aprobó el proyecto presentado por el senador Don
Julio Armesto, sancionando la ley Provincial 8501, por la cual la ciudad
de Campana fue oficialmente declarada
"Cuna del Primer Automóvil Argentino" y se instituye
el último domingo de cada mes como "Día del Automóvil
Argentino". Actualmente,
la obra de Don Manuel puede ser apreciada en el Museo del Automóvil
de esa ciudad.
Anasagasti
y la primera producción seriada
El
primer intento de fabricar autos en serie en Argentina correspondió
al proyecto del joven Ingeniero Horacio Anasagasti. Egresado de la Universidad
de Buenos Aires en 1902, pocos años mas tarde emprende un viaje
a Italia para realizar cursos de perfeccionamiento en la empresa Isotta
Fraschini de Milán. A su regreso forma una sociedad con Ricardo
Travers y José Gálvez. Consiguen la representación
de Isotta Fraschini y las marcas Gregoire y Gordon Brillé. Además
de automóviles, la sociedad vendía diversos componentes
y accesorios contando también con modernas instalaciones para fundir
bronce y aluminio donde empleaba 10 obreros.
Sin
embargo, el plan de Anasagasti era la fabricación de autos en serie
y en 1909 decide abandonar a sus socios y emprender la tarea de constructor.
Sobre la entonces Avenida Alvear al 1600 (hoy Libertador) levanta una
fábrica y funda la empresa Horacio Anasagasti y Cía. Ingenieros
Mecánicos. El plan era producir
a partir de componentes importados, especialmente de Italia y Francia
y paulatinamente reemplazarlos en la medida de lo posible por insumos
nacionales. Desde sus comienzos, Anasagasti dotó a su establecimiento
de un importante plantel de maquinarias impulsadas por un gran motor eléctrico
de corriente continúa que movía una transmisión aérea,
la cual a través de correas de cuero, movilizaba las máquinas
correspondientes. Para el carrozado
de los vehículos, el taller incluía también una sección
destinada a los trabajos de carpintería, chapa y pintura.
El
personal de la fábrica totalizaba las veinte personas, la mayoría
eran inmigrantes europeos con algún tipo de especialización,
entre ellos españoles, franceses e italianos. El trato de Anasagasti
era ejemplar y daba las instrucciones a los operarios en sus respectivos
idiomas ya que dominaba a la perfección el inglés, el francés
y el italiano.
En la Exposición Internacional
de Ferrocarriles y Transportes Terrestres realizada en Buenos Aires en
1910, la empresa Anasagasti y Cía. exhibió algunos de los
componentes para automóviles producidos en su taller, entre ellos
una caja de velocidades de cuatro marchas y retroceso y un motor de cuatro
cilindros en línea de diseño y construcción propia
a partir de acero importado. Estos elementos estaban cuidadosamente presentados
y protegidos mediante paneles de vidrio abulonados en sus bordes para
que los visitantes pudiesen apreciar su funcionamiento interno. El jurado
de la exposición le otorgó el Diploma de Gran Premio, el
máximo galardón reservado a la industria nacional en la
sección automovilismo.
Los
éxitos deportivos
Apasionado de las carreras,
en septiembre de 1911, el Ingeniero Anasagasti participó de la
prueba Rosario-Córdoba-Rosario. El auto poseía un motor
francés Ballot de 12 HP de cuatro cilindros lineales refrigerados
a agua por termosifón, con 75 mm de alesaje y 120 mm de carrera,
es decir una cilindrada total de 2.125 cc. Las válvulas eran laterales
ubicadas a un mismo costado del block.
Anasagasti se propuso demostrar
que sus automóviles eran tan confiables como los importados. Para
ello viajó a Europa donde participó de varias competencias
para automóviles de turismo. La prueba mas exigentes fue la del
Tour de France sobre 5.500 km. de recorrido. Tres autos con motores de
15 HP fueron conducidos por el Ingeniero inglés Brown, el Marqués
D’Avaray y Jacques Repousseau, finalizando entre los primeros y sin puntos
en contra, superando a marcas europeas y norteaméricanas.
Al
regresar de Europa Anasagasti se preparaba para le presentación
comercial al público de sus autos. El taller ya producía
blocks, carters, bielas, cigüeñales, cajas de velocidad y
sus engranajes, puntas de eje, elásticos, palieres, ejes cardán
y sus crucetas, mecanismos de dirección y carrocerías. Los
autos presentados en Enero de 1912 se ofrecían en dos versiones
de motor: Normal de 12 HP y Sport de 15 HP, en tanto las carrocerías
que sólo disponían de una puerta lateral delantera, estaban
disponibles en las versiones Doble Phaeton y Lanadaulet. El precio base
para los modelos con motor de 12 HP eran de 6.000 pesos y podían
ser financiados íntegramente en cuotas de 200 pesos.
Lamentablemente
el público argentino desconfiaba de la calidad de los Anasagasti
y se inclinaba por los autos europeos, a pesar de su mayor precio. La
mayoría de los Anasagasti terminaron como taxis en la ciudad de
Buenos Aires.
Un
hombre de bien
Si sus conocimientos técnicos hacían
del Ingeniero Anasagasti un hombre respetable, sus condiciones humanas
lo convertían en un ser excepcional. Las condiciones sociales,
humanas y económicas del personal de su empresa eran excelentes,
a tal punto que muchos de los beneficios otorgados por Anasagasti a
sus obreros, se convirtieron en ley muchos años después.
Los salarios eran los mas elevados de la época. La jornada laboral
no superaba las ocho horas y en el verano cada operario tenía
en su lugar de trabajo un ventilador. Además el establecimiento
poseía una fuente con refrescos para uso del personal.
Dos razones conspiraron
contra la continuidad de la empresa. Por un lado, dificultades financieras
producidas por el retraso en los pagos de los compradores que optaron
por el pago en cuotas. Por otro, el estallido de la Primera Guerra Mundial
terminó con el envío de los insumos importados de Europa
y reemplazarlos localmente fue imposible debido a la falta de materia
prima. Luego de fabricar un centenar
de autos la fábrica cerró sus puertas en 1915. Anasagasti
tenía entonces sólo 35 años. Su personal a modo
de agradecimiento por el trato recibido, continuó trabajando
sin cobrar salarios hasta 1916 cuando Anasagasti decide finalmente liquidar
la sociedad.
Del medio centenar de autos
producidos sobrevivieron dos, uno está en poder del Club de Automóviles
Clásicos de Argentina y el otro pertenece a la Fuerza Aerea Argentina.
Este último se encuentra en exhibición en el Museo Aeronáutico
de la Base Militar de Morón, provincia de Buenos Aires.