Ya circula en forma experimental el primer bus hibrido de Argentina.

La automotriz TATSA construyó y desarrolló en conjunto con la Universidad Nacional de la Plata y un grupo de proveedores autopartistas, el primer colectivo híbrido del país. El proyecto impulsado y parcialmente financiado por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires a través de la Agencia de Protección Ambiental, tiene como principal objetivo reducir la emisión de gases y los niveles de ruidos en las calles porteñas.

El modelo se integrará a una línea de transportes urbanos que tenga el recorrido adecuado para testear el comportamiento del vehículo y evaluar su desempeño motriz.
La idea es probarlo durante dos meses, para que luego forme parte de una línea de colectivo que tenga mucho recorrido por la ciudad, de modo que pueda ser controlado. La unidad podría ser utilizada incluso sólo con motor eléctrico en el microcentro, donde la congestión de autos y colectivos es mayor,.
La línea elegida sería la 62, cuyas 23 unidades parten desde Constitución, pasan por Retiro y Once, para retronar finalmente a Constitución. El boleto costará igual que el transporte común.
Los vehículos híbridos funcionan mediante energía térmica y eléctrica, ya que están compuestos por un motor alimentado a diesel y otro eléctrico.
Durante el frenado, el motor eléctrico actúa como generador, recuperando parte de la energía cinética para almacenarla en el “banco de baterías”. Estas baterías eléctricas se recargan en los puntos de ascenso y descenso de pasajeros.
El gobierno porteño intentará fomentar créditos del Banco Ciudad a una tasa baja para que los colectiveros que quieran cambiar sus unidades puedan hacerlo por vehículos ecológicos y, de esta manera, que en el 2012 haya 200 buses de estas características por las calles porteñas.
El modelo tiene el mismo tamaño que una unidad común, con 29 personas sentadas.

El ingeniero Juan Sacco del departamento de Ingeniería de TATSA y director del proyecto, detalla algunas características técnicas de la unidad:

¿Por qué un Bus Híbrido?

Porque todos los días estamos viendo que los vehículos de transporte pesados y también livianos, que trabajan con un combustible fósil como puede ser el diesel, tienen como problema, el grado de contaminación ambiental cuando viajando a velocidad uniforme, acelera y desacelera. Con o sin potencia la polución es todavía mayor. Para que se tenga una idea comparativa del funcionamiento en el ciclo urbano:
Acelerando de 0 a 24 Km./h. se liberan 536 partículas por millón.
• El óxido de carbono es de 3.000 part. Millón.
• El dióxido de carbono es de 10.928 part. Millón.
• El óxido de nitrógeno es de 62 part. Millón.

Pero si se trabajara a velocidad uniforme: 24 km/h las partículas se reducen a 5 part. Millón.
• Los óxidos de carbono bajaría a 70 part. Millón.
• El dióxido de carbono estaría bajando a 380 partes por millón.
• Los óxidos de nitrógeno bajarían a 0,65 part. por millón.

Analizando el funcionamiento del ciclo urbano vemos que la gran contaminación se produce en las aceleraciones y en las desaceleraciones de los vehículos.
El objetivo es conseguir el vehículo funcione a velocidad constante en la zona de optimo rendimiento. Ese es el gran problema que hay que resolver. Y el híbrido lo resuelve,

¿Esa solución la encontraron en la parte eléctrica?

Partimos de la idea del trolebús y en lugar de tomar corriente de línea colocamos un grupo electrógeno sobre el mismo vehículo con una potencia que sería la potencia del propio funcionamiento que se requiere en el ciclo urbano. Donde prácticamente hay muchas aceleraciones y desaceleraciones durante el funcionamiento porque las velocidades promedio en la ciudad son de: 15, 22, 28 Km./h.
Se entiende que es todo un ciclo de arranque y parada, por lo tanto hay mucha contaminación y para evitar eso colocamos el grupo electrógeno trabajando en la zona de óptimo rendimiento. En el Ecobus, rectificamos la corriente alterna con un rectificador de onda completa; pasa por batería, puede utilizarse para cargar la batería, o puede ser que la batería ayude al control de tracción, que también es alterna.
Así tenemos corriente continua en las baterías que es la generada, la volvemos a pasar a alterna con trifásica a 380 y frecuencia variada, que es la corriente que transmite al motor, tracción directamente al estar conectado al diferencial El chofer lo que hace en su pedal es cambiar la frecuencia de la corriente alterna que alimenta el motor de tracción.
Cuando nosotros levantamos un poco el pie del acelerador, lo que hacemos es disminuir la frecuencia, y automáticamente, el motor de tracción entra a trabajar como generador, generando la alterna, pasando por rectificador y va a batería. Esto se hace para recuperar parte de la energía de frenado, porque una buena parte de combustible que hemos quemado en el motor la hemos gastado para aumentar la energía cinética hasta que alcance una velocidad determinada.

¿Cuanto se puede recuperar?

Eso depende de la fuerza de almacenamiento que tengamos, si yo coloco baterías, estas tienen un amplio espectro en su construcción, desde las aleaciones de plomo hasta terminar con el niquel hidrógeno, pero hay una cantidad de baterías intermedias que aumentan la velocidad de carga y, por supuesto la cantidad de energía por cada kilo que nosotros transportamos pero paralelamente aumenta el costo.

¿Cuando se va a poder usar y que líneas estarán funcionando en estas tecnologías?

Se espera que la unidad comience a funcionar en el mes de octubre y con un laboratorio encima para que podamos relevar todos los datos del funcionamiento y del desarrollo que hemos hecho para futuros perfeccionamiento que hagamos y para utilizar en las producciones siguientes.
Aún no está definido que líneas van a utilizar estas tecnologías, supongo que, desde la Agencia de Protección ambiental, la Cámara Empresaria y T. A. T .S. A, decidirán en que línea va a trabajar.